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有必要买婴儿床中床吗?

乡村里的小灵
2021/6/11 2:58:32
有必要买婴儿床中床吗?
最佳答案:

当然需要了,宝贝从出生到慢慢长大,都是需要的,其模仿子宫内部环境,并且安全度高,防压性能强,让宝贝在里面睡的和在妈妈肚子里睡一样很安全,而且它能收纳起来,带娃出门也可以带着,在外面宝宝就有自己的专属小床了,很方便

手写咖

2021/6/12 19:54:49

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2个回答

  • 车神的师傅

    2021/6/19 8:29:36

    没必要。 PDD 100块。 多的钱都被美国人赚走了!我买了 很香。质量对比 和原厂的99%一样 !


  • 蚂蚁有料

    2021/6/23 1:13:32

    纯电动车没有灵魂?

    或许是你的打开方式不对。

    很多年前,大家在讨论机械液压助力和电子助力的时候,总会把电子助力归类为“没有灵魂”的一类。结果呢,现在从铃木奥拓、到宝马3系、再到兰博基尼Huracan,清一色电子助力。奥拓没灵魂是当然的,Huracan呢?

    先忘记键盘车神的论断,踏入这台Model 3中规版的车厢(美国加州生产,刚刚运抵中国销售),来感受一下纯电动车是否真的没有灵魂。

    出发地点是广州珠江新城,我坚持走自己日常开车上班或下班要经过的路,途径猎德桥、阅江西路与科韵路,这种亲身碾压上千次的路面,能用每一个细节唤醒我记忆中“好”与“坏”的按钮。

    作为一名7年期手动挡驾驶员,第一次接触新能源车时,会觉得这种汽车像小时候玩任天堂红白机赛车游戏那样,前后左右四向按钮换成了两枚踏板和一个转盘,幼稚。

    直至接触了数十台新能源车,我对“驾驶乐趣”的定义有了改变——我不需记忆我的手动挡车子在2800rpm前后最有力度,也不需记忆我的自动挡车子每次上猎德桥就拖挡(必须手动降挡),我仅需关注自己面前的路况,好好开你的车,不要跟车子较劲,不要把“驾驶干扰项”美化成“乐趣加分项”。

    没了肌肉记忆,没了推拉挡把,我仅需瞄准一个超越前方那位“拖拉机行车模式委员会终身会员”的契机,左灯一闪,右脚一踹,发型一甩,到位!

    如果换作“大排量内燃机原教旨主义成员”(比如以前的我),油门踏板下行之后,还得先后咨询进气门、供油系统、涡轮增压器、变速箱甚至四驱系统的“意见”,等它们都投加速赞成票之后,1秒钟的超车窗口期就过去0.7秒了……

    而在这台Model 3长续航双电机版之上,我仅需了解前轴上有147kW(200PS),后轴上有188kW(256PS),推重比高达140W/kg(不把贫僧计入其中的话),即使进入最乏力的节能模式,油门踏板(或者叫“电门踏板”)依然是一幅“来踹我啊,胆小鬼”的欠揍模样!

    又是味同嚼蜡的驾驶质感?

    或许又是你的打开方式不对。

    很多纯电动车用户称,他们自家车子坐起来又硬又颠,是不是纯电动车都是这样?非也,据我所知,“土法油改电”的纯电动车多是这样,因为这个平台的设计初衷就是服务汽油车的,加入半吨重的高压电池包之后,底盘已经非常接近承载极限,悬架支撑与减振系统只能调整出一套“能用即可”的硬扛式方案来。

    什么是“土法油改电”呢?如果汽油版比纯电版早出炉很多年,这些车基本就是油改电了,大众e-Golf也不例外,而后者没那么紧绷大多因为电池包做得很小(续航呵呵),载荷没有恶化得太严重。

    回到Model 3之上。国外的月亮并无更圆,但纯粹为纯电驱动系统而生的新品的确就比油改电好开不止一点点,这在特斯拉Model 3、荣威Marvel X等车型上都可以得到验证。

    Model 3的车架子坚韧而轻巧,本次测试的长续航版本搭载80kWh电池包,软件限制在75kWh(此为外报电量),加上这半吨电池之后的Model 3拥有1847kg的全系最高体重值(与高性能版一致)。若是加上我的瘦高同事、胖子本胖(我)以及我的1.2kg ThinkPad中老年养生笔记本,整车重量刚好超过2000kg大关。

    Model 3的缓振能力却给我一个大大的惊喜,阅江西路第三车道(慢车道)上那些连绵如南粤五岭丘陵群的沙井盖,其带来的颠簸竟然可以被Model 3的减振器轻松吸收掉,余振不多,不觉恼人。新车使用的是扁平比为45的米其林Pilot Sport竞驰系列运动轮胎,尺寸为235/45 ZR18,可以说兼顾了运动性和舒适性,而更高配的双电机高性能版升级为韩泰Ventus系列S1 evo3的40低扁平比轮胎。

    过弯时的支撑性也颇为优良,侧倾可以接受,只是作为一台5秒以内的快车,前排座椅的横向支撑并不如意,这让我开始怀念起君威GS的“包饺子式运动座椅”来(我瞎起的名字)。

    虽然没有采用全铝车身,但Model 3在车身纵梁、A柱、B柱、车顶纵梁和底板梁等部位采用了超高强度热成型钢材,配合铝合金部件,综合考虑成本、推重比、安全性与电耗,相当于一道线性规划数学题。实际的驾乘感受是:这台车的过弯极限会比“目测”的强。可惜当日没有足够时间和适当的场地,我们不能用数据实锤这个观点。

    驾驶感受小结一下:这是一台非常容易上手的纯电动车,转向回馈力度小(适合女生,当然你也可以选择更硬核的运动模式),转向灵敏但小幅抖动不多,没有味同嚼蜡的“油改电”驾驶质感,扁平比是45不会让你每次过坑前都先在心理咯噔一下。我们暂未对其进行极限测试,这需要有更专业的测试场地,而非在市区路面上撒野。

    能跟奥迪S4一战?

    Model 3要比F30 3系2.0T要重200kg以上,但实际驾驶起来却可以做到更加轻巧!毕竟,世界上还有一个生造的成语叫“力大砖飞”。

    200PS + 256PS 两台电机同时介入,纵使灵魂重达4000多斤,我们也能窥探出它的有趣一面,欢乐值可以直接用0-100km/h加速成绩来表述 —— 4.76秒

    这个成绩非常接近奥迪S4的官方加速成绩4.7秒,不过Audi Sport经常“虚标加速成绩”,甚至有海外媒体实测出4.4秒的数据来。不过千万不用担心特斯拉玩不过奥迪,因为特斯拉甚至可以用OTA空中数据程更新的方式让Model 3跑得更快……

    目前市面上最值得买的四门中型豪华品牌性能车必然是奥迪S4,在华落地价“仅需”50万,与德国本土基本持平,堪称良心价。相比之下,我们今天测试的是下方表格中的Model 3长续航双电机四驱车型(中配),净车价49.9万,落地大约55万(金融产品与保险均不需被迫在店里购买)。

    所以,如果你想old school一点,国五排放标准的奥迪S4是更好的选择。如果更喜欢电动机随传随到的超强扭矩,而且家里的充电环境优良,不妨不要购买那块比等重黄金还贵的汽车铁牌,补上这笔钱买一台Model 3。

    Model 3虽是纯电动车,但并非杜绝了“轰鸣”。实际上,电机高转速运转的时候,高频啸音还是会进入座舱之内,让你的亢奋与实时加速度挂钩。

    同等动力水平和加速成绩之下,比奥迪S4更重的特斯拉Model 3的行驶起来会更加绅士一些(起码不会在珠江新城隧道里面放炮),不过它的隔音水平却有待加强,这一方面受制于纯电动车轻量化的减重要求(不能使劲堆隔音料),一方面则指向了音响系统主动降噪功能的缺失。

    再来看看辐射值。特斯拉Model 3怠速状态下(也就是启动车机但电机不动)会有0.2μT(物理单位:微特斯拉)左右的低频辐射,相当于智能手机连接网络看《Top Gear》三老头视频时的辐射量;匀速行驶时大约0.4μT,与点钞机的辐射差不多;急加速的时候大约1.7-2.2μT,相当于笔记本键盘的辐射量(下方有密集的电气元件)。

    再来看看100-0km/h制动的成绩 —— 36.93米,这个数据比想象中的要短不少,我自己按照经验脑补的是“接近40米”。

    这是由于特斯拉Model 3制动介入的前半段有点软,对此笔者表示理解。毕竟,如果前半段调校太激进,你会发现市区内的每一次轻刹都能造成严重“点头”,对行车姿态的影响非常大。

    实际上,Model 3的制动是经过优化的,初期版本的96-0km/h制动甚至达到了46米,如今已经通过OTA进行了大幅度的“自我进化”。注意了,真的可以OTA升级制动器!这才是互联网汽车,那些只能“车内K歌”的请歇吧。

    动能回收方面,Model 3有“较低”和“标准”两种模式可选,前者的滑行距离较长,后拽力度很小,汽油车长期用户不会因此感觉不适,后者的后拽力度则大大加强,当然平均能耗与用车成本也会因此降低。

    仪表盘可以选装吗?

    这是笔者一直都想了解的问题,因为驾驶员查看中控台需时1.0秒,查看仪表盘仅需0.3秒,查看HUD抬头显示的时间更少,因此没有仪表盘和HUD是不利于安全行车的。

    特斯拉Model 3只为驾驶员配备了两个踏板、一个方向盘(以及两个多功能滚轮)、一块15英寸显示屏、三款反光镜,这就是全部驾驶元素了。

    选装仪表盘?不存在的。

    按照特斯拉的设计思路,特斯拉旗下车型都主推AutoPilot自动辅助驾驶功能,人类将越发成为“监控者”而非“操控者”,因此显示速度、地图、警示信息的仪表盘/HUD已经不是加速元素的重要组成部分。

    又根据Less is More的原则,特斯拉将尽可能多的功能都集中在15英寸中控屏上面进行操作与监视,甚至连“打开手套箱”这个操作都需要通过中控屏,而非直接抠手套箱上的门锁。

    同理,你不会在Model 3上面见到同级别豪华轿车那些种类繁多的空调、座椅、救援、泊车、变速、娱乐系统按键,就连车门开锁处都简化成了一枚电控按键。

    关于选装项目,特斯拉对中国消费者也特别有诚意,此前Model 3中规版的高级音响需要选配,后排座椅加热也需要选配,目前全部都是标配。2019年2月8日开始,特斯拉Model 3中国区限时免费提供“AutoPilot自动辅助驾驶”套装,这就意味着售价4.63万的AutoPilot软件最近不收取一毛钱费用,活动截止时间暂定为3月31日。目前很多造车新势力都是这样,自动辅助驾驶的硬件是标配的,软件是选装。

    算下来,特斯拉Model 3潜客目前只需要选配一下车漆颜色(0-2.31万元),选配一下内装颜色(0-0.93万元),车子就定下来了。

    是不是完全没有套路?必须是的,一切透明,而且不接受讲价,不需要跟汽车销售玩耐性对决游戏。

    空间与舒适性表现如何?

    实话实说,这不是一台50万级别豪华轿车呈现出来的乘坐质感。

    前排座椅尚算合格,毕竟在苛刻的减重要求之下也没克扣真皮座椅的厚度,扣分项不过是皮质稍硬。

    后排座椅则是一个不太“50万级”的体现(体验者身高179cm):为了减少电池所侵占的垂直空间,坐垫倾斜角度大(把大腿小腿抬起来),坐垫长度不足,靠背倾斜角度不足(再斜的话脑袋就碰到后风挡了)。在同价位轿车当中,Model 3座椅的包裹性与支撑性均并不甚良好,膝部空间倒是充足。

    另一个需要诟病的地方是后排中央头枕,太靠后,脑袋靠不上去,形同虚设。

    可见,这是一款偏科比较严重的豪华品牌轿车。在其上,你能找到同价位完全无法媲美的加速性能(开bug的S4除外)以及足够冷艳的简约设计风格;在其上,你也能发现它缺失了同价位豪华品牌轿车的各类科技与舒适配置。

    当然,行李空间还是不小的,如下图所示(店内静态拍摄,因此是另一台颜色的车,美规版):

    后备厢工整

    后备厢下方有暗格,可放随车充电线或是贵重物品

    前备厢可放公文包

    做工进步良多

    特斯拉的做工是一直被汽车媒体忽略的劣势,却又是特斯拉用户一直纠结的痛处。笔者此前多次试驾过特斯拉Model S与Model X,日常停车的车场也有数量不少的特斯拉产品。一些老的特斯拉会有前后车门饰条对不齐的尴尬,新的特斯拉已经没见过百万豪车前后车门镀铬饰条一高一低了。

    Model S与Model X的座椅都很轻薄,塑料件为了减重目标也做得很薄,模具精度却不见得特别高,零部件的毛刺打磨有限,这就造成了豪华质感的缺失。如果你买的PlayStation有毛刺,忍忍就算了,毕竟不用抱着它才能打游戏;但若这台可移动的PlayStation要载你去诗和远方所在,用料与工艺就很要紧了。

    很多人会怀疑,Model 3定位更低,是不是做工更次呢?非也非也,在Model 3的转动部件不再吱吱响(此前是因为塑料/金属部件毛刺多且润滑不顺),中控台上木质饰板打磨光滑,零部件之间的装嵌工艺可圈可点,接缝均匀,边角位不再恶心人。

    木饰板手感一流,但部分潜客会问“是否能不要这块板”

    做工的缺点不复存在,设计简化的缺点却依然留存。比如说,Model 3将常规的开门拉手简化成了门边扶手上沿的一个电动按钮,但若它失效,用户还得抠一下门边扶手下沿的隐藏式机械按钮才能开门,电动+机械两套系统的成本一点都不低。

    再比如,Model 3的车钥匙是卡片一张,在驾驶侧A柱刷一下卡就能进入车内,放在中央扶手箱前方的鞍座上便可启动车辆。只不过,每一次强力制动之后,卡会滑到杯架里头,如果接下来按了驻车P挡,就会发现车子没办法重启D挡,还得去找一下卡。

    特斯拉表示,在日常使用场景中,Model 3其实是用手机蓝牙钥匙的,那张卡片仅作为备用。这时候笔者又要提出一个疑问了:如果手机被偷,是不是意味着有可能会丢失一台手机外加一台豪华纯电动车呢?

    这个问题我们会在之后的长测中深入探讨。

    是否建议开启AutoPilot自动辅助驾驶?

    特斯拉V9.0车机系统在笔者此前的文章《特斯拉V9.0系统体验 10项新功能等你玩》当中已有详细描述,流量充足的朋友可以点击进去了解一下。

    毫无疑问,Model 3也是用了V9.0系统,系统逻辑与Model S / Model X非常相似,细节并不尽相同。此外,Model 3的AutoPilot自动辅助驾驶功能档杆并不在方向盘后的左下方,而设置在了方向盘后的右方(三点位置)。

    当时速超过30km/h,路上划线清晰,仪表盘出现灰色“小方向盘”。此时拨动方向盘后的AutoPilot档杆两次(向下拨动,而非Model X那样向自己身体方向),仪表盘出现蓝色“小方向盘”,进入AutoPilot自动辅助驾驶模式。

    新的V9.0版本当中,AutoPilot加入了“辅助转向(测试版)”功能,开启转向灯即可激活“自动变道”,使车辆自动并入临近行车道,在高速上非常好使。

    在Model X上测试障碍物感应与制动功能

    如果车辆在低速行驶时检测到前方有障碍物,该功能会自动限制加速。用户可通过“控制 > Autopilot自动辅助驾驶”来启用或禁用此功能。使用AutoPilot过程中,如果前方有障碍物,而驾驶者没有打转向灯指示AutoPilot避开,特斯拉会自动减速甚至直接刹停。

    从特斯拉提供的数据来看,美国用户启动AutoPilot之后,自动辅助驾驶时发生事故的概率,远远低于人类驾驶员操作时的事故概率,这就意味着AutoPilot 2.0这款SAE L2级别自动辅助驾驶系统拥有了超越人类的安全性。

    问题是,这仅是美国本土的数据,而在中国市场,也即是加塞之国,笔者不太确定这个规律是否奏效,因此提醒一句:AutoPilot自动辅助驾驶功能并不代表自动驾驶,更不是无人驾驶,建议驾驶者的双手一直轻轻扶着方向盘,以应付中国特色路况。

    关于续航与充电

    特斯拉Model 3长续航双电机版的NEDC续航是590km,在同级别当中没有对手。这款车的综合能耗仅为18kWh/100km,因为有着75kWh的电池包,因此续航焦虑并不大。

    问题是,目前世界上所有纯电动车都有续航焦虑,特斯拉之前也打算用换电模式来解决续航问题,后来却放弃了。目前,特斯拉的解决方案是特斯拉自营的1386座超级充电站,暂有11583个超级充电桩。

    现役的第二代特斯拉超级充电桩,其120kW充电功率已是业界翘楚,Model 3可以在30分钟内获得274km的续航值。不过掌门人埃隆·马斯克并不满足于此,他此前在采访中表示:第三代特斯拉超级充电桩(350kW)即将铺货,功率达到现役产品近3倍。

    特斯拉与蔚来解决续航焦虑的方法并不甚相同,蔚来喜欢用大数据来统计车主的分布和活动范围,进而布局换电站与充电车;特斯拉的杀手锏是超级充电桩,他们更喜欢将超级充电桩布局在购物中心、写字楼、产业园区、酒店餐厅等地方,让用户在购物、工作、用餐期间完成充电。

    如果你使用家用的挂壁式充电桩(240V 48A),1小时可以获得71km续航;如果使用车载便携式充电器,1小时获得10km续航。

    同级别有对手吗?

    完全没有,或许今年之内都不会有。

    从特斯拉试驾专员的口中得知,潜在客户们对Model 3的评价是很高的。毫无疑问,客户有50万级别的资金量,不存在“买不起一块广州车牌”的情况,因此Model 3更多的角色是家里的第二台、第三台、第四台车,而潜客对everyday-car的价值评价标准,与一台注重新奇与乐趣的高性能座驾的评价标准是完全不同的。

    高性能座驾需要有一些外观设计元素的助推,车体构架就是最大的一个项目。前途K50不如Model 3高性能版快,但若让路人甲来判断,K50一定是快车,Model 3更买菜风一些。

    下图是笔者PS的外观图,第一台车是原版,第二台车压低了车顶,第三台车再加长了车头与车尾。

    不知道第三台车是不是更像最快3.5秒破百(高性能双电机版)的高性能车呢?

    或许不像,但Model 3目前依然是独一无二的,讨厌的人嗤之以鼻,热血车迷们就等3月大批量交车了。

    Model 3入华对中国市场有什么积极影响?

    进口版Model 3在2019年3月开始交付。你在特斯拉官网/体验店订购Model 3时需要支付第一笔订金,为2万元人民币。你定制的车辆已从美国离岸、还没到达中国港口时,客户还需支付第二笔款项15万元作为海关清关费用。

    目前进口入华的三个版本均为长续航版本,进口车型还需要交纳购置税,因此43.3万的最低配Model 3依然需要额外支付3.7万元购置税,56.0万元的最高配Model 3高性能版(本次体验)则需要额外支付4.78万购置税。

    购买特斯拉有一个“潜在福利”,便是购车者不会被强制要求在特斯拉店里上保险,也不会被推荐各种坑爹的金融套餐(4S店为车主专门准备的高利息贷款,呵呵呵)。众所周知,第一年保险都是天价险,没有强制潜规则之后能省下几千块。

    如果你想在特斯拉这里购买保险和金融套餐也行,特斯拉保证不在你身上抽取黑不溜秋的桌底佣金,仅提供第三方服务的渠道。

    至于国产版Model 3,预计2019年底进行小批量生产,2020年大批量量产,中国超级工厂的一期工程产能爬坡完毕之后能达到25万辆/年,二期产能相同。根据特斯拉此前的战略计划,长续航Model 3均为进口,中续航与短续航版本均由中国超级工厂生产,以此仅为定位区分。笔者猜测,国产Model 3短续航版有可能在30万左右起售,中续航版可能在35万左右起售,此车型是否适用于补贴政策暂未得知。

    Model 3国产版的出现,对业界的洗牌作用堪比国补退坡,因为这是一个关乎生死存亡的严肃论题:如果腾势与之诺在2020年之前造不出性价比高于Model 3的产品,这两个品牌很有可能会成为永久的集团负资产;如果蔚来无法坚持NIO Power和NIO Service的高质量服务,品牌号召力更强的特斯拉将抢走相当一部分市场;如果比亚迪与荣威的高端产品线继续保持高售价,Model 3将无情地抢走几乎所有客户,因为“30万买比亚迪还是特斯拉”这样的论题,对大多数人来说答案很明了。

    补贴退坡,让中国队的下半场时间变得更加紧凑,所有中国籍高端品牌都必须在2020年Model 3大规模量产之前拿出更低价格、更强性能、更长续航的产品。

    编辑结语

    1、一款优缺点都非常明显的车,一款有乐趣的驾驶者之车,一款能跟性价比大魔王奥迪S4媲美的纯电动性能车。

    2、特斯拉Model 3入华之后,同级标杆地位暂时无法被撼动,加速与续航均是自主品牌需要追赶的项目。

    3、特斯拉的营销方式非常友好,体验店员工的专业培训非常到位,沟通过程友好,欢迎所有潜客或非潜客进店体验。

    4、特斯拉不强硬推销保险与金融产品的做法值得推广,虽然没有任何汽车品牌愿意效仿。

    5、如果家里没有安装私人充电桩的条件,特斯拉旗下的产品也是可以购买的,因为多数不允许安装充电桩的私人车位都在市中心,而市中心往往有特斯拉的超级充电站。

    6、特斯拉采用了“送AutoPilot”的形式来临时隐性降价,在不损害品牌形象的同时(范例如沃尔沃/凯迪拉克),又能获得足量的订单,一箭双雕。

    7、诚然,特斯拉Model 3很贵,但从特斯拉的全球公平定价规则来看(中规版价格 = 美规版 + 税费 + 运费),贵不是它的缺点,而是我的缺点。

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